2012年前三季度新车回顾及点评（下）

    SUV/跨界车

    不管你喜不喜欢（至少笔者自己就不怎么喜欢），都必须承认，SUV/跨界车是近几年最具话题性的车辆类型。在北美市场，无疑，具备着良好实用性（尤其是给一整家人用的时候的实用性）的SUV在近些年来已经完全彻底的取代了早年间的旅行车（wagon）们的地位，成为北美市场除了皮卡和房车这两大类型的车辆之外最畅销的车辆类型。而在我国内地市场，SUV则凭借着对糟糕路况的良好适应性和通过性、所谓比较霸气的外观（此点实在是让人有点无语，但确实这是不少消费者选择SUV类车型的一大原因）、再加上对车厂来讲较高的利润率（SUV类车型的开发费用和售价的比例比一般房车类车型低不少，对车厂来讲能少花多赚），一样成为了相当火热的车辆级别。

    ●讴歌RDX

    前进还是倒退？对于讴歌RDX来讲，这是个问题。作为讴歌品牌历史上第二款紧凑级SUV类车型，第二代车型的RDX（第一款当然是2007年开始发售的初代RDX），她相比自己的前辈到底是进步了还是退步了？这个问题很难回答也很好回答。如果一概而论，就整体的车辆的各方面表现来讲，我们很难说她进步还是退步，至少很难在寥寥数语之间说清这个问题；如果把各方面分开来谈，就显得容易很多：第二代车型的RDX在高科技、高技术配置方面比前代车型退步了，而在实用性方面则有进步。这听起来也许不大像讴歌这个一向喜欢近乎卖弄的给自己贴上高科技标签的品牌的做派，但也许能在销量上有更好的作为。

讴歌RDX

    相比前代车型，第二代的RDX的外形更为饱满，前脸完全的采用新一世代讴歌车系的家族化设计，有点像一个高了点的ILX，或者说像窄了点的RLX（基本忠于RLX设计的新一代讴歌RL则要等到不久后的洛杉矶车展上发布，什么？你说刚刚过去的巴黎车展？日本车厂宁愿在自己办的发布会上发布，也不会在欧洲的车展上发布真正的重量级车型，他们几十年来的规矩就是只在日本和北美的车展上发布真正重要的新车）。你可以说她不再像初代车型那么年轻化，但确实，她变得更针对家庭用户而非年轻的单身用户。至于内饰方面？依旧是讴歌风格，科技感很好，用料水平很好。至于外观内饰的做工方面？算的上好，绝对牢靠，但对于挑剔到不可思议的人来讲并非是挑不出一点毛病，毕竟RDX一直是在美国俄亥俄州制造，是所谓日裔美籍车型，不是在本田技研工业旗下那些本土工场制造的产品，讴歌旗下车型只有RL和TSX，还有让人望穿秋水好几遍的NSX会在日本本土制造。

讴歌RDX

    动力系统方面，第二代讴歌RDX放弃了前代车型使用的2.3L排量的K23A1型直列四缸涡轮增压发动机，改用排量更大的3.5L排量的J35Z2型V6自然吸气发动机（最大马力277ps/6200rpm，最大扭矩340Nm/5000rpm），配气形式也从DOHC换成了SOHC。搭配的变速箱则是本田/讴歌的车上专有的，不同于其他品牌的自动变速箱的6速双平行轴自动变速箱，传动效率更好。得益于发动机的更新和变速箱的改良，此车的加速性能比前代车型略有改进，0-100km/h加速成绩进步了0.2秒（前代车型的成绩为6.5秒，第二代RDX则是6.3秒）第二代RDX为了降低车身重量，以及降低制造成本，取消了讴歌那套极其高效的SH-AWD系统（SH-AWD也是全球首个可以同时偏重前后轮输出并在两个后轮之间以相当大的比例随意分配扭矩输出比例的四驱系统），换上了一套来自美规CR-V的E-DPS实时智能四驱（E-DPS Real Time Awd）系统，这实际上对于此车的操控性影响不大——毕竟以现在的技术水平，任何人也没法让一台高达1.68m，重达几乎1.8吨的SUV有什么真正强大的操控性，SH-AWD系统当然也不能克服物理定律的限制。不过由于本田/讴歌对车辆操控一贯的坚持，第二代RDX还是被装上了行程自适应可变阻尼避震机来协助其设计优良的前麦弗逊、后多连杆悬挂为车辆提供更好的贴地性能。

讴歌RDX的J35Z2型3.5L自然吸气发动机

    显然，以上这些设计，尤其是如此的动力系统搭配显然是用来讨好北美消费者的。毕竟，众所周知的，北美汽车用户们可不喜欢小排量涡轮发动机——哪怕它再好——而是更喜欢顺畅的排量更大的自然吸气发动机。而且估计会让很多朋友意外的是，用更大排量的自然吸气发动机往往反而会让车辆的实际油耗更低，在第二代RDX身上就是这样，她比上代车型更省油一点。但不得不说，这样做在我国市场不见得讨好。毕竟涡轮增压这个都已经有了好几十年的设计，在我国汽车市场这几年已经莫名其妙的成为了一个很有卖点的噱头。再加上一点客观现实的影响：我国可不是美国那样全球少有的根本没诞生过排量税的地方，排量更小的车型税率更低，厂商能以更有竞争力的价格出售。

讴歌RDX

    从这些因素来看，讴歌方面如果够聪明的话，就应该在中规版车型上继续提供K23A1这款科技噱头满载，使用着搭配一颗由三菱重工业和爱信精机（就是以制造变速箱出名的那个爱信）联合研制、由特用材质（本田或者三菱或者爱信至今都没公布这颗涡轮到底是什么材质打造的，可能是钛合金，也可能是陶瓷或者陶瓷与金属的混合材质，也可能是镁合金、镍合金之类，反正是比一般涡轮的材质贵得多的高耐热性的材料）制造的VFT（Variable Flow Turbocharger，可变流涡轮）涡轮，但是实际表现其实一般的发动机（最大马力243ps/6000rpm、353Nm/4500rpm，动力不错，但是顺畅性没法和大排量自然吸气发动机相比）。毕竟那颗涡轮发动机估计在我国消费者眼中看上去很美。

    ●奔驰M级与GL级

    不知为何，或许是奔驰的形象一直在各大豪华车厂当中显得比较老成，不对现在很多年轻消费者的胃口（虽然奔驰几十年来也没少制造在同时期同级车型当中实际上操控最好或者名列前茅的车）；或许是奔驰实在是懒得跟那些后来者一样自卖自夸，卖弄花俏而不实用的配置，奔驰的新车在国内市场掀起的关注度总是不大高。今年方才引入我国内地市场的第三代奔驰M级（奔驰可没有ML-Class，这个车系一直就叫做M-Class）和第二代奔驰GL级这两款新车得到的关注并不多。至少，笔者个人觉得如果是宝马X5或者奥迪Q7之类的车换代的话，绝对会得到更多一点的瞩目度。但，不惹眼恐怕不意味着不好。

奔驰ML350

    由于车架番号W166的第三代M级和车架番号X166的第二代GL级同样主要针对北美市场设计，并且同样在美国制造（当然，第三代M级还有别的产地，其欧规车型在奥地利制造，而拉美规格车型则在墨西哥制造），设计上具有不少的共通性（奔驰一直没有大众集团那种近乎对“平台化”痴迷的态度，如果这两款车是奥迪，那么他们肯定是被叫做同平台车型了），我们在这里也就将这两款车一并介绍了。或者我们可以简单的把这两款车视作同一款车的不同长度和轴距的版本——M级有两排座椅，一共5个座位，属于中级SUV；而更长的GL级有三排座椅，一共7个座位，是那种北美用户相当喜爱的全尺寸SUV。

奔驰ML350

    我们先说比较小的M级。或许是因为我国消费者一向喜欢大车小发动机的搭配的缘故，正式引入我国的第三代M级均为动力方面最低阶的3.5L自然吸气发动机车型，排量更大的4.7L双涡轮增压发动机车型（ML500/ML550，前者为欧规、日规车型叫法，后者为美规车型叫法），至于柴油车型，更是概不提供。不过AMG车款的ML63 AMG倒是有幸来到了我国内地市场。中规车型的第三代奔驰M级现在有ML300和ML350两种（前者是我国内地市场专属车型，世界其他地区不提供），这两款车都使用相同的M276DE35型3.5L V6直喷自然吸气发动机，只不过因应定位的不同使用了不同的ECU程序，让两者动力有所差距。ML300具备252ps/6500rpm的最大马力和340Nm/3500-4500rpm的最大扭矩；ML350则具备306ps/6500rpm的最大马力和370Nm/3500-5250rpm的最大扭矩。两者搭配的变速箱则都是相同的奔驰自行研发和生产的7G-TRONIC Plus型7速自动变速箱。这款变速箱相比前代车型的7G-TRONIC型7速自动变速箱优化了传动效率（这能降低传动过程中的动力损耗并且提高燃油效率），同时还增加了对大扭矩的适应性，当然，就ML300和ML350这两款车的动力而言，他们的扭矩峰值只是这款变速箱可承受最大值的一半左右而已。

奔驰ML350

    从这个角度看，ML300并非什么坑爹车型，如果你不在意原厂保修的话，可以很方便的花上一万块左右换个MKB之类牌子的ECU程序，让ML300瞬间变身ML350，毕竟除了舒适性配置之类的区别之外，这两款车根本没有实际上的差别。悬挂设计上，M级依旧是用和上代相同形式的前双摇臂、后多连杆悬挂搭配，但具体设计进行了不少优化。而在实际操控品质方面，这代车型的M级相比前代大有进步，甚至可以说ML350达到了同级车当中最佳的水平之一。而且虽然她没有一颗真正大型有力的发动机，但仅仅6.6秒左右的0-100km/h加速时间也足够让人心满意足，并且最让人觉得舒服的是，她的发动机是自然吸气的，而不像大多数同级车型的六缸版本那样有着涡轮或者机械增压器（同级车里除了ML350只有讴歌MDX和英菲尼迪FX37是用自然吸气的发动机），这大大提高了扭矩发挥的顺畅性。

奔驰ML63 AMG

    说到其他方面，新一代M级的改进也很让人满意，尤其是其内饰造工水平有了很大的提升，好吧，至少中规车型上得到了很大提升，我们可不知道墨西哥造的版本是不是很糟糕。前代车型内饰做工经常过分粗糙（当然，偶尔也有很细致的，看你运气……）的问题得到了极大程度上的改善，其做工水平虽然不比真正在德国制造的奔驰车们，但也已经让人满意了。而在我国不少此类车型消费者不大重视的拖曳能力和储物空间方面，这款车比起前代车型也大有进步，其拖曳能力达到了3.3吨，储物空间更达到1020L左右，如果放倒后排座椅，则有惊人的2010L。当然，对于这款车的外观可能不少朋友颇有微词，但至少她还不会被划归到“难看”的行列里去，不是吗？

奔驰ML63 AMG

    AMG车款方面，ML63 AMG则用着一颗M157DE55AL型5.5L V8双涡轮增压发动机，具备525ps/5500rpm的最大马力和700Nm/1700-5000rpm的最大扭矩，如果选装AMG Performance套件的话，动力还能进一步提升至557ps/5500rpm的最大马力和800Nm/2000-4500rpm的最大扭矩。可以说，其动力输出水平已经冠绝同级，尤其是扭矩输出方面，无车可以望其项背。就实际的驾乘表现来讲，可能ML63 AMG整体上还是比宝马那台可怕的X5M略逊，但比更贵的保时捷卡宴Turbo则有一些优势，但更豪华（奔驰的内饰用料一向比同级的宝马要靠谱的多），动力也更强，毕竟这类车型不是拼操控的，更强大并且更平顺的动力输出可能更让人在大多数驾驶情况下心满意足。

奔驰GL450

    至于更大的GL级。这个在我国内地市场一直不声不响的大家伙，在北美可是绝对的同级人气之王。甚至，其去年在美国的销量比起任何同级车型都大，甚至都大于英菲尼迪QX和奥迪Q7两款车的销量总和。不过就像前面介绍过的M级车型的情况一样，GL级预计在国内正式引入的版本也还将保持和前代车型一样，只有GL450一种，更低阶的GL350 BlueTec车型（使用3.0L V6双涡轮增压的OM642LSDE30LA型柴油发动机）或者更高阶的GL550（使用和GL450相同的发动机，但动力更大）或者GL63 AMG（使用M157DE55AL型5.5L V8双涡轮增压发动机）都没有太大可能引入。当然，虽然正式引入的车型恐怕会很稀少，但参照前代车型的情况，那些私人进口车行们一样会将国内未发售的版本引入，如果想要其他版本的车型的话也一样可以买到，只是美规车不能享受中规车在4S店的一些免费保修。

奔驰GL450

    回到新款的GL450上来，这款车采用M278DE46AL型4.7L双涡轮增压发动机，和GL550的相同，但动力稍低，最大马力367ps/5250rpm，最大扭矩460Nm/2700-5000rpm。输出看似不高，但是实际上，她和G550之间的动力方面的区别就像是ML300和ML350之间的区别那样，只要换个ECU程序，她轻松就能拥有和GL550的435ps/5250rpm最大马力、700Nm/1800-3500rpm最大扭矩一样的，甚至更高的动力。悬挂系统方面，第二代GL级则是采用和第三代ML级相同的前双摇臂、后多连杆悬挂，只是因应更长的车身、更大的轴距以及更高的重量做出了不同的调校。不过就算这车很重，而且原装下动力设定过分保守，也一样拥有仅仅6秒的0-100km/h成绩，这对于一台2.4吨重的大车而言完全不仅仅是够用，而是相当好了。而驾乘品质方面，此车也算得上所有7座SUV类车型当中的翘楚——从这点看，她在北美市场的畅销就是一种很自然的事情了，充分的实用性、良好的动力操控表现外加并不比其他同级车高昂的价格，没什么太多可挑剔的不是吗？当然，此车在我国市场恐怕只能扮演一个填充细分市场的身份，原因和之前我们对英菲尼迪JX做出的评价中所提到的一样，我国的大多数家庭都不像美国的大多数家庭那样有那么多孩子，这种7座SUV恐怕并非我国消费者们特别需要的车型。